该数据集合记录了2021年22场大奖赛中超过300,000次升档，虽然是一个间接指标，但可以体现车队在整个赛季中使用其动力装置（更具体地说是内燃机ICE）的极限程度。

以更高的转速RPM运行发动机会产生更多的内部摩擦，产生更多的热量，这些热量车队必须通过其冷却解决方案来处理。此外，以更高的转速运行不可避免地会导致更多的磨损，从而缩短发动机的使用寿命。

关于燃料流量的规定有利于在较低转速RPM范围内获取最大化功率/扭矩，因为这将允许燃料流量更多地被有效利用，这就是为什么我们看到很少有超过12,500RPM的“上限”。

水平条表示每辆车/车手的升档转速RPM中值，而垂直条直方图表示显示范围内的频率分布。

关键要点：

1）梅赛德斯，尤其是汉密尔顿，在整个赛季中一直以相对于竞争对手更高的发动机转速升档。这体现在可靠性方面就不足为奇了，最终汉密尔顿启用5个ICE而博塔斯开了6台。

然而，由于燃料流量限制通常是限制因素，梅赛德斯能够以比本田/红牛高得多的转速运行，这证明了梅赛德斯PU的效率。

2）令人惊讶的是，在该指标中，佩雷兹排名P3，而维斯塔潘仅排名P18，红牛赛车之间存在巨大的差异。

一种可能的假设是，维斯塔潘在本赛季的大部分时间里一直在“发动机保护”模式下运行，尤其是在本赛季早些时候，他有能力尽可能延长发动机的使用寿命。

维斯塔潘和红牛用这种方法“节省”的努力在#F1英国大奖赛# 的事故中失去一个引擎而被抹去，迫使他继续延长动力装置的寿命，最终仅用4台发动机完成本赛季。

3）即使在这个指标中，哈斯也排在最后。同样只是猜测，哈斯在本赛季的许多比赛中保留他们的引擎是有道理的。原因之一是成本，引擎很贵，尤其是当您无论如何都不会获得积分时。

另一个原因是，对于本赛季的许多比赛，也许不是所有比赛，哈斯都无法根据成绩获得积分。这样就只剩下一种得分的可能性了：完成每场比赛并希望有10位车手DNF，而米克在#F1匈牙利大奖赛# 接近实现这一目标。

作者免责声明：这些数据的来源是非官方的。因此，无法保证数据的准确性和/或完整性。但是，跨大量样本进行汇总应该可以抵消或至少显着减少潜在的错误和不精确性。