一周前的摩纳哥大奖赛，全场只有一次有效的超车发生在第一圈。到了巴库，同样是街道赛，同样是缺席了上赛季，但这里从来不缺精彩的故事。

巴库加入F1的时间不长，仅仅举办了四场大奖赛（2016年欧洲大奖赛，2017-19年阿塞拜疆大奖赛），却给人留下了许多印象深刻的回忆，而且在这里，还没有哪位车手能够取得两次杆位或者两场胜利，本周末纪录会被打破吗？

重点关注：红牛的可变尾翼能否帮他们确立领先优势？

空气动力学一直是F1赛车研发的重中之重，而关于可变翼片（flexi-wings）的话题在过去二十年来都以各种各样的形式反复出现，车队的研发团队努力争取游走在规则的边缘。其实，目前F1赛车上标配的DRS就是一种可变尾翼的形式。最新的“争议”在西班牙大奖赛中浮出水面，但用梅赛德斯车队领队沃尔夫的说法，这种现象早在上赛季末就已经初露端倪。最突出的例子便是红牛车队，他们的尾翼会在高速状态下发生形变以减小空气阻力，提高直道上的性能。

虽然巴库缺席了去年的比赛，但可变尾翼在这条赛道上所产生的增益效果是显而易见的。发车直道拥有超长的加速区间，是全年赛历为数不多的可以让赛车达到极速的赛道。因此拥有可变尾翼的赛车可以增加尾翼的角度以提升过弯性能，而不用担心在直道上会受到更多的空气阻力。

根据汉密尔顿的说法，6公里长的巴库赛道，可变尾翼的效果可以使单圈提升0.6秒。要知道，2019年的排位赛杆位优势不到0.1秒。FIA新的检测手段安排在本周末的比赛之后，因而遭到了以梅赛德斯和迈凯伦为主的没有使用可变尾翼车队的抗议。

而作为“受益方”，即两支红牛车队（还包括法拉利），他们的态度也十分强硬，表示尾翼的设计通过了FIA的技术检测，并声称如果梅赛德斯提出抗议，他们也会针对性地对对手的“可变前翼”展开行动。言外之意，就是FIA启用新的评判标准之后，这些车队将需要改变他们的设计。

在西班牙，红牛的赛车速度略逊于梅赛德斯，而摩纳哥的赛道特性看不出可变尾翼的效果，因此巴库就成为了整个事件的关键点。假设红牛在这里的速度不及梅赛德斯（法拉利不如迈凯伦），那他们受到抗议的可能性随之降低，而如果相反的话，我想梅赛德斯和迈凯伦是一定会联手抗议的。如果一旦真的提起抗议，并最终被判违规的话，红牛很有可能会失去这个周末所获的积分，这也是一种隐形的压力，就看红牛他们是否会在巴库“冒险”使用可变尾翼，还是保险地将武器收起来。

对于梅赛德斯是否仿照红牛也设计一款可变尾翼予以还击，在今年预算帽的压力下，可能性并不大。本周末汉密尔顿和维斯塔潘的第六回合较量，可变尾翼将扮演十分关键的角色。

赛道介绍

阿塞拜疆巴库城市赛道（Baku City Circuit），2016年首次举办F1大奖赛，逆时针赛道，单圈6.003公里，共有20个弯角，2段DRS区，正赛51圈，共跑306.049公里，赛道记录1:43.009秒，由法拉利车手勒克莱尔在2019年创造。

巴库赛道是当前F1赛历中最“年轻”的街道赛道，排在前面的“老资历”分别是摩纳哥、墨尔本和新加坡。

2016年作为F1欧洲大奖赛首次办赛，而随后2017年成为首届F1阿塞拜疆大奖赛，见证当时赛季的最大冷门之一，时任红牛车手的里卡多从博塔斯和斯托尔（当时在威廉姆斯）手中摘得冠军，而汉密尔顿与维特尔因为安全车跟车还闹了点不愉快。

这是一条让人无比纠结的赛道，综合了宽阔、狭窄，笔直、曲折等特性，简直称得上是性格分裂。沿着巴库的海岸线是一条无比长的发车直道，这里是吸尾流的天堂，而且赛道轻而易举地可以容下三台赛车齐头并进，场面经常让人想起IndyCar而不是F1。然而，此后赛道的画风逐渐转变，环绕着蜿蜒曲折的Icheri Sheher老城区，赛道也逐渐收窄、多弯，并在穿过巴库的中世纪城墙时达到极致。就像在摩纳哥一样，哪怕是最轻微的失误都会受到严厉的惩罚。因此，车队对于赛车的调教可谓是伤透脑筋，他们需要被迫在弯中所需的高下压力和直道上的低阻力之间做出选择。

FormulaFans F1赛道介绍+模拟飞行圈（2019录制）

轮胎和比赛策略

倍耐力为阿塞拜疆大奖赛首次准备了最软配方的轮胎组合：硬胎C3、中性胎C4和软胎C5，比上一次在这里比赛（2019年）整体上软一档，与上一站摩纳哥相同。

之所以这样选择的原因在于2019年的比赛中，最硬的一款轮胎完全没有被使用。因此今年整体调软一个档次释放了一个积极的信号，相信三套轮胎全都会在比赛中派上用场。轮胎运用和比赛策略将会更加丰富，对车队和车手也更具挑战性。

巴库街道赛道表面沥青的粗糙程度在全年赛历中属于较低的，并且比赛中轮胎不会受到太高的压力，因此适合较软配方的轮胎发挥。

作为F1赛历中速度最快、单圈最长的街道赛道，过去曾被车手戏称兼具摩纳哥的复杂性和蒙扎的绝对速度。虽然描述得并不十分贴切，但却是从车手的角度对赛道最直接的认知。

除此之外，巴库具有街道赛道所有的特征：比赛周末开始之初，赛道光滑无比，尤其是两年没有使用了，不过情况会随着比赛的进行逐渐好转。赛道边缘的护墙绝对是需要重点注意的，尤其是像9号弯那样狭窄的古城地段，一旦发生意外就会触发安全车，所以在制定比赛策略的时候，安全车会作为重要的考量因素。

2019年比赛中前四名完赛的车手都采用的软胎+中性胎的一停策略（对应今年的中性胎+硬胎）。法拉利车手勒克莱尔获得P5，他选取了相反的策略（中性胎+软胎，外加多停一次换软胎，为了做最快单圈）。这里的进站窗口也比较宽，特别是在硬胎（2019年的中性胎）的运用上面可能会出现很长的stint。

由于巴库赛道的直道非常之长，所以车队往往会选择较低的下压力水平。为了在中低速赛段保持抓地力，因而对赛车的机械抓地力提出了很高的要求。

周末天气

整个比赛周末都将会是晴天，没有降雨的可能性，温度适宜。唯一一个影响因素就是“风”，而巴库的另外一个名字就是“风之城”。

如果还有印象的话，今年巴林和葡萄牙的比赛都收到了风的影响，尤其是对于排位赛单圈来说。到了巴库情况更为复杂，大风经过建筑物之间的缝隙会使风向发生变化，甚至是局部地带的旋流，捉摸不定，对赛车的空气动力学平衡产生影响。

比赛时间

阿塞拜疆地理位置更靠东，所以相较于之前比赛时间整体提前1个小时，请车迷伙伴注意。

一练：6月4日 周五 16:30-17:30

二练：6月4日 周五 20:00-21:00

三练：6月5日 周六 17:00-18:00

排位：6月5日 周六 20:00-21:00

正赛：6月6日 周日 20:00-22:00

动力！Poooooooooooower！

巴库的比赛应该是本赛季迄今为止对赛车动力性能的最大考验了。相较于以往常规赛季，今年阿塞拜疆站被安排在了稍晚的第六站，这个情况又有些棘手。作为全年23站的第6站，大多数车队仍将会继续使用同一套动力单元，但也不排除会有一些车队为了本站比赛提前启用一套新的动力单元，以确保在这条最考验动力的赛道上有出色的发挥。

过往赛季车队经常会选择在巴库推出升级版的动力单元，就像本田在2019年所做。不过今年因为规则限制赛季中不能对动力单元进行升级，只能等到赛季结束后有一次机会，然后又将会被冻结。

除了梅赛德斯和红牛一定会正面较量之外，今年转投梅赛德斯引擎的迈凯伦车队也值得关注。细心的车迷伙伴一定会注意到，本赛季包括练习赛、排位赛在内，迈凯伦经常在赛道的第一计时段（长直道）刷紫并刷新尾速，包括他们在摩纳哥也是直道最快的赛车。所以周末诺里斯和里卡多的表现值得期待。

除了纯粹的速度，巴库的长直道意味着“尾流”效应将会十分显著。尤其是在排位赛中，队友之间前车给后车拉一下尾流，或者是能吸到对手的尾流，会对单圈成绩产生很大的影响。

比赛展望

巴库这条街道赛道仅仅在混动时代举办过四次（2016-2019），在梅赛德斯一统天下的局面之下，他们取得了四场比赛中的三个杆位。不过今年的形势发生了改变，本田引擎在功率输出上已经不输甚至还略强于梅赛德斯的AMG引擎，因此两支车队都有希望在这里争夺杆位。

车手方面，虽然博塔斯本赛季成绩欠佳，但他在排位赛中的状态尚可，并且对巴库的街道赛道颇有心得，2019年战胜了汉密尔顿拿到杆位。另一位值得关注的便是诺里斯，本赛季他在排位赛中距离前排非常地接近，很有可能会在巴库再来个一鸣惊人。

过往的四届比赛，不仅杆位获得者都不一样，也没有车手能够在这里取得过两次胜利。但博塔斯是个例外，2018年要不是在倒数第三圈爆胎，他将连续两年赢得巴库的冠军。本赛季还未尝过胜利喜悦的芬兰人，为了自己的车手席位，一定迫切想拿出好成绩来证明自己。

不过冠军的最大热门不是他，而依然是维斯塔潘和汉密尔顿。维斯塔潘在这里回忆并不美好，其中还包括2018年和前队友里卡多之间发生的撞车事故。但今年像巴林、伊莫拉和摩纳哥，他的发挥已经十分的稳健，把犯错的可能性降到最低，剩下的就是可怕。而汉密尔顿刚刚经历了“黑暗”的摩纳哥站，又丢掉了车手积分榜榜首的位置，他一定不会轻易放过周末的比赛，过往无数次证明，当汉密尔顿认真起来的时候，比赛就结束了。