早在2017年的法兰克福车展，梅赛德斯-AMG就展示了当时还叫Project ONE的顶级超跑，包括四台电机和一台内燃机在内的整套动力系统能提供1000马力的最大功率，0-200公里/小时的加速将在6秒内完成，最高车速将超过350公里/小时。

根据那时的信息，新车将在两年后也就是2019年交付给客户。然而，时间已经到了，被正式命名为ONE的这台“可以上路的F1赛车”却并没有被交付到客户的手中。

根据最新的报告，一位匿名的内部人士表示，公司的发动机专家们低估了将F1的1.6升V6涡轮增压发动机应用在民用量产车上的难度。很显然，这是导致AMG ONE被推迟到2021年才能交付给客户的最大原因。

有国外媒体在英国的秘密测试赛道亲眼看过AMG ONE的测试，他说：“很显然那并不是车辆最好的状态，车辆遇到了困难，尤其是在低速的情况下，听起来像是发动机有失火故障的MotoGP赛车。”

或许很多人会认为，把这套目前已经在F1赛车上很成熟的发动机应用到民用量产车，应该不是一件特别难的事。而且，市面上又不是没有1000马力的混合动力顶级超跑，法拉利SF90 Stradale就是这样的车，包括还有1176马力的阿斯顿·马丁Valkyrie。不过，SF90 Stradale和Valkyrie的发动机并不是直接使用F1的，研发、设计、制造等各方面环节从最一开始就不是按照赛车的标准去做的。

而AMG ONE就不一样了，F1发动机从最一开始就完全没有考虑民用，所以应用在民用量产车上自然是有很多需要改进适应的地方。那么，把F1发动机用在民用量产车上到底有多难？主要有四个最显而易见的问题需要解决：启动发动机、稳定怠速、冷却系统、满足排放。

如何启动一台F1发动机

这可不是上车，转动钥匙或者按下启动按键那么简单。

同样是发动机，为了带来更强劲的动力，让每一滴燃油都更加高效地发挥作用，F1发动机的精密程度是极其高的。活塞与气缸壁之间的游隙小到在冷机时活塞根本无法上下运动，必须要用80摄氏度左右的油液为发动机进行预热，所以直接转动钥匙或按下启动按键的方式肯定是无法在冷机时启动的。

为什么要做到如此精密？进气量和喷油量都相同的情况下，活塞与气缸壁之间的游隙小了，被浪费的能量也就少了，也就意味着用同样的能量做了更多的功，动力自然就会变得更强。很多人不理解，民用车领域里为什么有的2.0T四缸发动机都能输出400多马力，而有些V8甚至V12发动机也只不过能做到400多马力，其实是同样的道理，只不过为了考虑到民用车的使用环境，并没有那么极端地不能冷机直接启动。

不知道那275位车主将来有没有闲心每次出门前都给发动机先来一个全套按摩，除非AMG找到了更加适合日常使用的启动方式。

怠速都稳定不了，逗我呢？

并没有。AMG的老板Tobias Moers先生谈到：“在F1里没有人在乎节气门漏气，因为发动机的怠速是5000转/分。”我相信绝大多数的中国驾驶者在马路上开车的时候，可能一辈子都不会将发动机的转速提升到这个转速，然而它却仅仅只是F1发动机的怠速转速。

不过，在民用量产车上，问题就来了。为了满足排放，不可能把一辆车的怠速转速设定在5000转/分。“你必须要满足排放法规，在1200转/分的怠速转速下，需要真正的稳定的怠速，如果因为节气门漏气而导致怠速不稳定，那么排放也会不稳定。”Tobias Moers先生如是说。

只有散热器没有风扇，怎么冷却？

F1发动机的冷却系统确实没有风扇，只有放置在侧箱位置的散热器。由于F1赛车大多数时间都以极高的速度行驶，所以无需风扇，仅依靠撞风就可以给散热器冷却。带有一定角度的放置形式，可以允许在狭小的空间里让更大面积的散热器获得撞风的效果。

而民用车不可能像F1赛车一样用200公里/小时左右的平均车速跑完300公里左右的比赛，在马路上大多数时间都是低速或中速行驶，尤其是会遇到堵车的情况，这时候散热器仅仅依靠撞风来冷却是完全不够的，因为车速太低了或者是停在原地，根本就没什么风。民用车的冷却系统会有风扇，可以给散热器冷却。不知道在AMG ONE上，工程们会如何解决散热的问题。

如何满足排放法规是最大的问题

首先是怠速，肯定要被大幅降低，目前的怠速AMG ONE推迟交付，把F1发动机用在民用车上到底有多难？转速被设定在了1200转/分，前面提到过这个信息。其次是最高转速，目前F1发动机设计的最高转速可以做到15000转/分，不过由于规则限制了燃油流速，所以其实现在F1发动机最高转速大概在13500转/分左右，AMG ONE则被限制在了11000转/分。

为了满足最新的WLTP测试程序，AMG被迫给这台F1的1.6升V6涡轮增压发动机安装了汽油微粒过滤器。Tobias Moers先生透露，他们已经在满足WLTP的同时还能保证动力输出不低于1000马力这件事上有了巨大的进展。