处于特殊时期的2020赛季终于落下了帷幕。波澜不惊的阿布扎比收官战并不能作为本赛季比赛的代表，车队年度冠军的争夺和过往的六年一样“毫无悬念”，但中游集团的争夺一直把悬念留到了最后。

由于Perez的不幸退赛，迈凯伦最后时刻上升到积分榜第三位，并收获一笔“雪中送炭”的奖金。今年车队的年终排名和分红也正式分清了座次。

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最无悬念的七冠王

11月1日第13站意大利伊莫拉赛道，梅赛德斯以标志性的统治比赛的节奏取得比赛1-2名外加正赛最快单圈，提前四站获得2020赛季的F1车队总冠军，包揽混动时代以来所有的车队冠军，同时“七连冠”伟业也创造了F1的新纪录。

赛季17场比赛14胜，15个排位赛杆位，这是自2016年以来的最好成绩（2016年21场比赛，19场胜利，20个杆位）。

过往三个赛季，虽然梅赛德斯都取得了最终的胜利，但如果从赛季的进程看，法拉利和红牛在一定程度上能够对梅赛德斯造成威胁，至少在某些比赛中，我们能够感受到“三足鼎立”的局面。而进入到2020赛季，从揭幕战开始，梅赛德斯就展示出了高人一等的架势，并且把优势一直保持到取得年终总冠军。

想要获得一场比赛的胜利，需要“天时、地利、人和”，而想要获得一个年度冠军，甚至连续七年都将冠军牢牢握在手里，就需要在所有方面都做到做好，并且要一直保持最好。

毋庸置疑，从2014年F1进入混动时代以来，梅赛德斯车队拥有最出色的赛车，并且将这个优势保持了七年。其实在这七年历程中，“优势”并不是一成不变，面对劲敌们的步步紧逼，唯有不断进化才能保持一直领先，梅赛德斯正是这样一步一步做到蜕变和进化的。

从一开始单一的引擎动力“一招鲜”，到后来转向赛车的底盘进步、空气动力学效率提升，让银剑赛车变得因均衡而强大。而本赛季W11赛车在前身W10的基础上进行了全面的优化，不仅动力单元得到提升，底盘和空力方面的研发升级也都领先于对手，“瘦身版”的车体设计更是引领了F1新的设计理念。用梅赛德斯领队Toto Wolff的话说，是由于上个赛季被对手们“追击”地太狠了，导致他们的研发团队“被逼”奋发图强，终于研发出一台史上最强的“黑剑”赛车（本赛季为反对种族主义的特殊赛车涂装）。

最快的赛车，还需要配上最优秀的团队。虽然梅赛德斯的进站换胎不是最快的，但他们确是最稳定和高效的，能够在每一个比赛周末都做到尽善尽美，从工程师团队、策略团队以及后勤保障团队，在我们看见和看不见的地方保障着车手在比赛中取得胜利。虽然巨人也会犯错（今年一次在意大利蒙扎、一次在巴林萨基尔外环），但绝不会再犯同样的错，这就是一支冠军车队的素质。

红牛和法拉利亟需解决各自的问题

试问什么样的比赛最精彩？当然是势均力敌的局面最吸引人。今年的红牛和法拉利被各自的问题所羁绊，导致他们想挑战梅赛德斯心有余而力不足。

红牛的问题明显，摆在台面上大家都能看到。

首先是引擎，由于不像梅赛德斯和法拉利，红牛不是引擎制造商，因此赛车上最核心的部件需要通过外部采购，无论先前的雷诺还是如今的本田，红牛都寄予厚望，但结果却总是达不到预期。相较于过去几个赛季，今年红牛认为本田引擎已经有了长足的进步，可以和梅赛德斯掰一掰手腕，可殊不知对手也在进步，好在是后半赛季F1推行了“单一引擎模式”规则，限制了排位赛“Party Mode”，终于让红牛在收官战拿到了一个杆位。但随着本田宣布2021赛季后将退出F1，刚尝到甜头的红牛可能又要从头再来。

其次是车手阵容，为Verstappen选择一个合格的队友，这让红牛煞费苦心。从Ricciardo到Gasly，再到如今的Albon，说实话都不满意，或是关系处不好，或是成绩跟不上，这才有了车队考虑从自家青训体系外选择车手。选择保留Albon应该是车队的第一志愿，希望给年轻车手更多点时间和耐心，但时间是有成本的，倘若一直不出成绩，影响的是整支车队；考虑签下外部车手（Perez，此前还考虑过Hulkenberg），或许可以立竿见影，但一两个赛季之后，同样的问题还要再面对一次。这也是为什么红牛迟迟做不了决定的原因。

法拉利的问题则要复杂得多。

论车手，Vettel是四届世界冠军，比他冠军再多的人屈指可数；Leclerc是公认的和Verstappen一起作为未来冠军的接班人。一老带一少的搭配，可谓是最强组合。只不过两人的场上关系（这里只谈比赛场上，不涉及生活层面）从上赛季的后半段开始便有了微妙的变化，本赛季两位车手在比赛中几乎零合作，甚至还有事故发生，这样的关系绝对是不正常的。而两位车手本赛季的成绩相差明显，Vettel后半赛季几乎是在游离的状态，这也不仅仅是赛车调校的问题。我认为问题的根源不在车手方面，而是车队如何管理车手。反正Vettel赛季结束就离队了，未来如何处理好Leclerc和Sainz的关系，对法拉利的复兴至关重要。

相比于车手，赛车的问题我认为倒不是十分致命。动力方面的不足是上个赛季引擎“燃油门”的副作用，而赛车设计方向上的问题，发现错误及时改正就好。凭借法拉利的技术研发团队，不指望超越对手，但求能够跟上对手，对他们来说不是特别困难的事，只要路子选对了，假以时日，即便下赛季仍赶不上，距离2022规则大改之前，时间是足够的，况且法拉利并不缺钱。

同理，只要法拉利好了，“法拉利系”的阿尔法·罗密欧、哈斯也会过上好日子。

中游集团成为收视率保障

说真的，今年的比赛如果没有赛点、迈凯伦、雷诺和小红牛之间斗得如火如荼，F1真的很难保证收视率。

“中游集团”之战，这听上去像一个伪命题，或者说如鸡肋一般食之无味、弃之可惜。可现实摆在那，梅赛德斯和Hamilton牢牢控制着比赛，不停地创造新纪录的同时，也使比赛少了悬念，让车迷产生审美疲劳。所以幸好有四只车队，确切的说还应算上法拉利，一度五只车队竞争年度车队季军的头衔，使得比赛变得又有了悬念和看点。

相对来说，赛点有着他们之中实力最强的赛车，一台“长相”十分接近梅赛德斯2019款W10的赛车，为此车队打了几个月的官司，最终以15分的罚分平息了风波。不过RP20的确非常的快，仅次于梅赛德斯和红牛，这也是他们能够最终拿下年终第三的最强武器。

迈凯伦的赛车在这几支车队中不占优势，主要原因还是处在动力单元上，雷诺引擎和迈凯伦MCL35的组合始终发挥不出1+1>2的效力来，不过好在有两位优秀的车手，可以保持非常稳定的状态为车队拿分。期待明年迈凯伦重新启用梅赛德斯AMG引擎时会有更加出色的表现。

雷诺的情况稍微不及对手，但是在适合他们赛车特性的赛道上，也能够取得非常不错的成绩。作为一家引擎制造商，雷诺的动力单元在参数上并不输梅赛德斯和法拉利太多，他们需要在赛车底盘和空力的研发上再加把劲，以消除自己的“偏科”。

小红牛今年的表现让人感到惊喜，作为红牛二队，小红牛的作用很明显是为了给大红牛贡献研发和培养年轻车手，成绩不是最重要的KPI。不过今年更名后的小红牛，除了做好“本职工作”之外，在成绩上也有了突破，打进了中游集团的争夺行列。

祝福2021赛季

由于受全球疫情的影响，“规则大改”延迟一年，因此2021赛季仍将保持目前的局面，有利有弊，或许我们还是会看到梅赛德斯“独孤求败”，但也有希望看到各支车队在本赛季取得的成绩基础上再接再厉，不断缩小和领先者之间的差距，让比赛变得更有悬念，更让人期待。

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