距离F1新赛季还有一个月，各车队从上周开始陆续发布新车。几支已推出新车的车队都不约而同提到了在下压力方面所做的努力。根据FIA的新规，2021赛季的赛车可能会比去年减少将近10-15%的下压力。

新规的限制措施包括：减少底板凹槽数量、严格控制刹车导管和扩散器的尺寸等等。那么，FIA为什么要这么做呢？

太强大的下压力

一切都可以从一组数字说起——3000kg。

这个数字是奔驰W11上赛季在银石9号弯（Copse弯）以307km/h的速度过弯时的推力向量。一言以蔽之，就是空气向下推时的压力达到了3000公斤！而7年前，W05在同一个弯所做出的数据只有1850公斤。也就是说，短短7年，赛车的下压力增幅达到65%。

比较一下历年的银石圈速，就可以更清楚地看到F1赛车的下压力提高的有多快。以下是自V6混合动力时代开始以来，被梅赛德斯包揽的银石杆位成绩：

如果今年空气动力学规则不做任何改变，几乎可以肯定的是单圈速度将提升至1分23秒左右。在像银石这样的高速赛道上，这意味着轮胎所面临的压力和磨损会非常之大。

如果本赛季在同样的条件下再跑银石，轮胎很有可能会因为高下压力而撕裂；特别是过高速弯时，会造成胎面和胎壁分离，这对经常以200公里/小时的速度过弯道的F1车手来说，是非常危险的。

倍耐力的应对方案

正是这组夸张的数字引起了倍耐力的注意。与前几年的“豆腐胎”相比，倍耐力的轮胎确实有了长足的进步。然而，对于倍耐力来说，要想成功地研发并满足所有车队的下压力需求，是不太可能的。特别是现在这样的特殊时期，倍耐力也不会这么做。

此外，2019年底，各车队正式拒绝了倍耐力的2020赛季轮胎配方，因为所有车队对测试过的轮胎都不满意。因此，他们只能继续使用2019款轮胎。

这给倍耐力带来了很大压力，随着赛车研发技术的迅速发展，下压力效率也逐年提高。今年的F1赛车更是有史以来最重的，这意味着轮胎也必须能应对F1史上最大的下压力。

2019赛季的轮胎必然是按照2019年赛车的下压力要求设计的，所以，要2年前的轮胎去承受超过3000kg的压力，几乎没有可能。

因此，倍耐力有两种方案来解决问题——1、提高最低胎压：这可以使轮胎更耐用、更安全，但显然车队和车手都不喜欢这个方案。汉密尔顿就曾说过，他特别不想开着“四个胀到快爆炸的气球”比赛。

2、建议FIA降低赛车的下压力：在这两种选择中，倍耐力毫不犹豫地选择了后者。一方面，他们没有必要招来车手的厌恶；另一方面，这还能节省大量研发费用，且责任完全落在了FIA身上。

正如倍耐力的F1主管马里奥·伊索拉（Mario Isola）去年底谈到新规则的必要性时所说：“我们赞成新规则的实施。这里有世界顶尖的空气动力学专家，车队研发赛车的能力毋庸置疑。我们可以预见，在2021赛季结束时，轮胎的负荷水平将非常高，这会对比赛和车手构成威胁。因此，我们有义务建议FIA降低赛车的下压力水平，以防止我们的轮胎像在银石那样，再次退化、过热和起泡。

新规则可能也会让国际汽联和倍耐力满意，若一切按他们的要求行事，新赛季再次出现连续爆胎的几率将大大减小。但相信各车队会尽最大努力把下压力找回来，就像已有的传闻那样，梅赛德斯似乎已经在其他地方找到了补回下压力的方法。

这个赛季的赛车是否会比去年慢上一秒多？一个多月后的巴林站即将告诉我们答案。