F1夏休期后将进入下半季，我们有各种有趣的特性的赛道，呈现出不同的最佳阻力/下压力配置和平衡，这种权衡是W12和RB16B这两款截然不同的赛车之间竞争的核心。在剩下的赛道上，胜利会朝哪个方向摆动呢？

在赛车制动、弯角增加下压力和在直道上产生的阻力之间，总是有一个折衷方案。在某些时候，更大面积的尾翼产生的额外下压力会对圈速产生反作用。该交叉点将根据赛道布局以及赛车的设计和发动机的功率而有所不同。它甚至会随着赛道温度及其对轮胎退化的影响而变化。

梅赛德斯在概念上是一款低倾角底板赛车，它比高倾角的红牛产生的阻力要小，而红牛会产生更多的下压力。但这种效果的对比的基础是在两辆车之间的等效机翼设置。在任何一个比赛周末，每支车队所选择的侧翼都可能发生变化。

红牛在巴塞罗那试验的高和低不同下压力尾翼的插图

在上半赛季的几场比赛中，两队的尾翼选择对比赛结果至关重要。在西班牙，直线速度和后胎退化之间的权衡使得红牛感觉更大的后翼性能要差一些，当时他们在长跑中跑得最快，但在长直道尾速要比梅赛德斯慢得多。为了确保他们不会在直道上吃亏太多，红牛选择了一个较小的尾翼，事后看来，由于在赛道的长而快的弯道上有较多的轮胎打滑，这对后胎来说压力很大。这使得汉密尔顿能够通过两停策略以及轮胎的优势击败维斯塔潘，而维斯塔潘受困于严重退化的轮胎上。

红牛的底板和扩散器的开发增强了车底性能，使他们在两次奥地利比赛中扭转了局面。围绕这条赛道，梅赛德斯的最佳机翼明显比红牛的大。但红牛轮胎退化并不像巴塞罗那那样严重，因此红牛赛车由于其高前倾角概念，从车底获得了更多的总下压力，使得赛车能够在直道上和排位赛中跑得比梅赛德斯更快，而且在正赛中没有任何不良影响。

在银石，红牛的最佳选择是比梅赛德斯更大的机翼。赛道的布局更适合较低阻力的梅奔赛车，如果红牛采用类似的较小面积的机翼，他们的模拟结果表明这样会更慢。红牛的最佳选择是更充分地利用下压力优势，最大限度地提高他们的慢弯和中速弯的表现，使得他们比梅赛德斯有更快地出弯速度，即使他们在直道末端的速度要慢得多，但这也有助于减少轮胎磨损。

展望本周末的比利时大奖赛，Spa总是给所有车队带来难题。低下压力机翼在第一计时段和第三计时段较为适合，但在第二计时段会慢很多？或者是一个更高的下压力设置， 这会让你在第一段和第三段的全油门路段很吃亏。

两支车队在银石站所使用的尾翼规格

从逻辑上讲，梅赛德斯可能会倾向于第一种选择，红牛是后者，在这两种情况下，都是为了最大限度地发挥其天然优势。但这可能是一个更加复杂的选择。每一个团队都相信另一方会做什么，有一个前提要考虑，特别是正赛一停策略如果是最佳方案的话。

通常，较高的翼子板设置将通过限制滑行来更好地保护后轮胎。但有时，它们施加的更大的持续转弯载荷会造成轮胎芯的过热颗粒化。去年红牛就是这样。

本赛季余下的比赛结果如何？

荷兰站显然是个未知数，但其弯曲的赛道布局与亨格罗宁有一定的相似性。在亨格罗宁，奔驰的长距离速度要快得多。蒙扎是彻头彻尾的低阻力赛道，因此理论上应该更适合梅赛德斯。

俄罗斯索契站通常是平衡轮胎性能，赛道温度比起阻力/下压力之间进行权衡更为重要，因此没有明显的优势。去年10月的一个寒冷的土耳其，梅赛德斯很难让前轮胎足够快地升温——今年在伊莫拉他们也遭遇了同样的问题。

红牛最有优势的赛道本应该在日本站铃鹿，但日本大奖赛的取消让赛车没办法拉近与梅奔之间的差距，接下来可以让红牛赛车发挥优势的赛道，奥斯汀可能是最佳赛道之一，虽然领先程度较小。

从历史上看，墨西哥的高海拔地区对梅赛德斯动力装置的伤害不成比例。因特拉戈斯的布局传统上在不同的翼面高度之间提供了非常平等的圈速，新的沙特赛道看起来属于低阻赛道，因此梅赛德斯更喜欢它。阿布扎比虽然传统上是梅赛德斯的大本营，但去年却被红牛全面击败。

无论它朝哪个方向发展，无论选择哪个尾翼，两支车队看起来都会很接近。

尾翼的变化依然已经成为梅奔和红牛车队竞争的关键

F1科技星期二：非常规的尾翼帮助迈凯轮逼近梅赛德斯和红牛