法拉利F1赛车史上涡轮增压车型126C
法拉利作为F1赛场的老牌厂队世人皆知，自1950年世界一级方程式锦标赛（F1）开赛以来就参与至今，共16次赢得赛季车队冠军，尼基·劳达、迈克尔·舒马赫、基米·莱科宁这些传奇车手都出自法拉利F1车队。而纵观F1赛车发动机的进化，从V12、V10、V8到现在的1.6T四缸发动机，从自然吸气到涡轮增压，F1赛车发动机的缸数和排量不断减少，但功率却不断提高，今天我们就来聊聊法拉利F1赛车史上首款涡轮增压发动机车型126C。
法拉利126C是为替代出色的1980赛季的312T而制造的，是法拉利F1车队第一辆搭载涡轮增压发动机赛车。虽然自1975年来法拉利车队的312T赛车使用了强大的V12发动机，但随着地面效应在F1赛厂上的应用，312T赛车变得越来越缺乏竞争力。到1980赛季，法拉利只位列积分榜第十，并且没有获得任何一场分站赛冠军，这对法拉利车队来说简直是奇耻大辱。
到了上世纪70年代末，除了强劲的动力，一级方程式赛车越来越注重空气动力学设计，特别是路特斯车队首先将“地面效应”应用于F1赛车上并大获成功后，各车队都开始效仿这种设计。当时的F1对赛车发动机的要求并没有像今天一般苛刻，因此法拉利车队一直在使用V12“拳击手”发动机。
尽管非常可靠，但其大夹角V12发动机在“地面效应”时代不再有用，它遮挡了产生足够下压力以保持竞争力所需的气流。 于是恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）1979年12月雇用了尼古拉·马特拉齐（Nicola Materazzi）开发新的发动机。
尼古拉·马特拉齐曾经开发了传奇的蓝旗亚Stratos Gr 5赛车，尽管他对涡轮增压技术并不感兴趣，但无奈法拉利的老板坚信涡轮增压发动机是一级方程式赛车的未来。
马特拉齐和他的工程师团队在1980年上半年开发出体积更小更窄的V6发动机，最初为它配备了Comprex压力波机械增压器。这种增压器使用发动机产生的动力，因而消除了涡轮增压器臭名昭著的涡轮迟滞，因此受到驾驶员的称赞。但由于它太高而无法正确地安装在赛车上，会对空气动力学产生影响，因此团队最终选择了KKK双涡轮增压器（KKK为知名涡轮增压器制造商，大众、奥迪的EA888、EA211等发动机均使用KKK涡轮增压器）。
最终这台排量1.5L纵置120°夹角V6涡轮增压发动机在排位赛中产生了约447kW（608马力）的最大功率，而在正赛中降至410 kW（558马力） 。最初这台发动机安装在312 T5上，使用和之前几乎完全相同的底盘上，并配有横置6速变速箱，从而诞生了它的第一个版本：126CK。
它在1980年伊莫拉赛道举行的意大利大奖赛上进行了首次测试，它比之前的312 T5快得多，但其操控性却不尽如人意，吉尔斯·维伦纽夫（Gilles Villeneuve）称这辆车为“红色凯迪拉克”。
尽管这辆126CK赛车在1981年在摩纳哥和西班牙取得了连续的胜利，但由于糟糕的操控性让法拉利车队在该赛季车队积分榜上只排名第五。 英国工程师和空气动力学专家Harvey Postlethwaite的到来，彻底改变了开发团队的运作方式。他意识到126CK赛车尽管发动机很强大，但底盘却只有威廉姆斯或布拉汉姆赛车下压力的四分之一。
Harvey Postlethwaite的宝贵专业知识使得1982赛季开始之前车队对发动机进行了更新，以最大程度地减少涡轮迟滞，同时彻底重新设计了底盘和车身； 从312T继承的旧钢管框架被最先进的碳纤维硬壳式底盘所取代，并带有蜂窝铝板，这就是126C2赛车。
126C2变得更小更快，但不幸的是，1982赛季比利时大奖赛排位赛中吉尔斯·维伦纽夫（Gilles Villeneuve）因事故丧生，法拉利车队的另一位车手迪迪埃·皮罗尼（Didier Pironi）在德国发生的一起类似事故中差点丧命，从而终结了他的驾驶生涯。尽管如此，由于经过大量改进的126C2的优越性，还是使车队赢得了冠军。
在1983赛季，由于比赛规则的更改，法拉利赛车设计了更大的尾翼、拥有更好的空气动力学效应，C2之后的C3、C4版本动力也进一步增强，这些都让法拉利车队赢得了1983赛季的车队冠军。而在1984赛季，126C4难以与传奇的迈凯伦MP4 / 2竞争，后者将在整个赛季中占据主导地位。法拉利在那一年只赢了一场比赛，最终在车队积分榜上排名第二。
编辑点评：尽管它没有超过前作，但126C是一级方程式历史上性能最好的赛车之一，其双涡轮增压V6发动机是1981-1984赛季中最强大的动力装置之一，对于法拉利F1第一款涡轮增压发动机赛车，126C系列赛车还是相当成功的。
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